兴奋，还有开心。
一片欢腾。
对于606所的绝大多数工程师而言，这甚至是他们职业生涯中第一次体会到成功的感觉。
在此之前，华夏能够生产的最好的航空发动机是涡喷13。
技术水平与60年代初期的j79大致相当，综合性能还要更弱一些。
而他们眼前的这台涡喷14，已经把j79远远地甩开了几个身位。
甚至可以在一定程度上对标80年代中期的f404。
一跃十五年！
当然，这种计算方法肯定是不够准确的。
f404只不过是美国航空工业整体性发展过程中的一个不那么耀眼的产物，远不是那个年代的极限。
而涡喷14则是华夏这片航空工业仍然贫瘠的土壤中长出的唯一独苗。
非要说华夏在航空动力领域跟美国的差距已经被拉近到十年以内，恐怕还是有些过于乐观。
但，那又如何？
技术层面的巨大突破是实打实的。
华夏第一次有了完全属于自己的航空动力。
而且要知道，昆仑发动机这样的项目，绝不仅仅只代表一个型号。
如果所有测试项目都能够顺利完成，那完全可以依托涡喷14的成熟核心机去开发一系列新的产品。
整个华夏航空动力产业的发展都会因此而受益。
项目研发也是讲究一个正向反馈的。
过去几十年间，航发型号一直作为飞机型号的配套存在，再加上投入又不足，让底子本就薄弱的航空动力领域愈发雪上加霜，很多时候就算拿到苏联方面的全套技术资料，仿制出来的成品性能都跟原版有一定差距。
而反观飞机工业领域，1956年总装出第一架歼5，两年之后的1958年，完全由自主设计的歼教1就成功首飞。
尽管歼教1只制造了3架原型机，并没有实现批量生产，但那主要是因为飞行训练体制的变化，以及……
410厂无法提供合格的喷发1a发动机。
虽然其中存在着各种客观因素的限制，但如此鲜明的两相对比，就更显得航空动力部门有点“不够争气”了。
在随后的将近40年中，这种发动机“拖后腿”的情况几乎一直伴随着整个华夏的航空工业发展。
以至于搞航发的人自己都觉得有点抬不起头来。
但是这一次，情况可就不一样了。
八三工程的原始设计就是个正常二代机的水平，哪怕经过了常浩南的一番改进，最多能算是“准三代”。
而咱们航空动力部门提供的涡喷14，也是个性能直逼f404的“准三代”发动机。
不仅没拖后腿，甚至从某种程度上讲还走在了飞机型号的前面。
总算扬眉吐气了一回！
不过这个时候，正在那边互相庆祝的人群中突然有人意识到了一件事。
“这次主持修改压气机设计的也叫常浩南，之前主持修改飞机设计的人好像也叫常浩南，怎么感觉……”
那人挠了挠头，看向了正在人群外面低头查看试验报告的常浩南。
作为606所的一个普通工程师，他当然没参与过601所负责的机翼设计修改工作，只是在和同事的交流中有所耳闻。
“嘶……”
“这tm不会是同一个人吧……”
(本章完)